毫无疑问，中国是最为重要的汽车市场，特斯拉的目标是“让可持续的交通加速到来”，如果特斯拉不在中国占据应有的份额，这个目标就不可能实现。马斯克说：“如果我们在其他市场取得进展，在最大的市场却没有进展，我们就并不算成功。”

具体布局先从搭建中国团队开始。马斯克从传统汽车市场挖来既懂中国市场，又对欧美汽车企业运作非常熟悉的专业人士，2013年3月，马斯克请来宾利中国区总经理郑顺景。

郑顺景的履历很漂亮，他在宾利已经工作了超过10年。销售出身的他，从大昌行的员工做起，一路升为宾利中国区总经理。在他执掌宾利中国10年间，宾利在中国的销量连年翻番，2012年第一季度首次超过美国成为全球第一大市场，2012年全年在华销售2253辆，同比增长23%，远超过竞争对手劳斯莱斯等品牌。找行业内最优秀的人，这也展现出特斯拉的实力和布局中国的高调。

郑顺景第一次见到马斯克时便向他提出很明确的授权，马斯克爽快答应。郑提的要求有两个：一是中国市场有它的独特性，希望在某些问题上能够特别处理；二是自己对中国市场有自己的经验和判断，当自己的判断和高层出现冲突时，有权说No。“马斯克很爽快地答应了，他是一个很直接的人，相信也会喜欢直接的下属。”郑顺景说，后来的工作中马斯克常常会直接过问某个项目的进展。

商场变化无常，职场也是。一年之后，郑顺景选择了离开。部分原因是，郑突然多出了一个也熟悉中国市场的上级。2013年12月，来自苹果公司的吴碧瑄成为主管特斯拉中国区的全球副总裁，并取代了郑顺景中国区最高负责人的位置。

吴碧瑄的加盟倒很符合特斯拉的特质，意味着销售并非特斯拉目前的第一要务，而苹果式的营销以及政府公关更为重要。“苹果战胜了宾利，营销战胜了销售，科技战胜了汽车。”一名分析人士如是评价一年内特斯拉中国区负责人的变化，比较在理。

即使是2014年4月21日，马斯克高调访华，紧锣密鼓地拜访中国合作伙伴及相关方，算是宣布特斯拉中国的运作已走上正轨。但在吴碧瑄看来，2014年是特斯拉中国的创业元年，团队离搭建完成还有一大段距离。2013年9月，特斯拉正式接受中国用户的预订，吴碧瑄2013年底正式入职特斯拉时，中国团队规模大约为15个人，现在也只有30多人。特斯拉的官网上中国区仍有多份工作虚位以待。团队的构成，也显示出特斯拉与传统汽车厂商的不同。“我们这个团队很有意思，都是从各行各业来的——IT、传统汽车、电力、法务……混搭带来很多的想法和知识，给我们创造了很多创新的机会。”吴碧瑄说。

在郑顺景加入之前，特斯拉总部已经成立了一个“中国委员会”，由几个副总裁级别的高层组成，会定期开会，商讨策略，“讨论的范围包括财务、法务和业务三部分”。郑顺景曾介绍说。有时候马斯克会加入进来，郑顺景加盟后也主要与这个中国委员会沟通工作。

特斯拉中国开局并不好，第一大麻烦是商标被抢注了，一个叫占宝生的人提前注册了“TESLA”商标，并开价3000万美元。面对棘手的问题和日益紧迫的时间，性格强硬的马斯克指示尽快解决，可以采用“任何方法，只要合法”。据称，那段时间特斯拉副总裁戴莫伊德·奥坎奈尔在华期间，平均一天见五六个不同方面的人，从上海到北京几乎没停过，特斯拉已经对解决此事的不同方式有了初步判断。最后有个不错的结局，根据路透社报道称，2014年1月，特斯拉在中国一家法院赢得了商标权诉讼，可以合法使用“特斯拉”(Tesla)的商标。

在马斯克看来，中国市场绝对不容错过，这不仅因为中国市场潜力与美国一样大，更因为中国有一大批特斯拉的拥趸。

目前，国内对特斯拉赞不绝口的多是IT界人士，他们热衷技术和产品。2012年10月，小米创始人雷军和金山网络CEO傅盛一起去硅谷，在特斯拉进行了试驾以后，他们便成了这款汽车的粉丝。2013年，雷军预订了两辆特斯拉，一辆送给自己，一辆送给他的好朋友、UC创始人俞永福。雷军说：“如果你没有开过特斯拉，你不会知道它有多酷。”傅盛甚至还针对特斯拉专门做了演讲，探讨“为什么特斯拉诞生在硅谷而不是底特律”的问题。

雪球创始人方三文曾经在硅谷参观过特斯拉的总部。他说，Model S发布后，自己立刻喜欢上了这款车。中国宽带资本基金董事长田溯宁试驾之后也对特斯拉赞不绝口。“特斯拉是一家以软件定义的汽车公司，它把软件、云计算和数据很好地结合在了一起。”他说。

搜狗CEO王小川在自己的微博上写道：“对特斯拉电动汽车很是动心，听说北京也有望开4S店，为此申请了车牌摇号，候着机会买一辆。等特斯拉汽车到手了，我一定会号召搜狗、搜狐员工所在的大厦都装上充电桩。”

事实上，特斯拉的风行代表了一种趋势，那就是科技与传统行业融合创新的潮流。

特斯拉在中国的定价，显示出特斯拉最大的诚意及马斯克把中国视为最大市场极具魄力的举措。2014年1月24日，特斯拉公布其旗舰车型Model S的中国市场零售价为73.4万元人民币，远低于之前市场普遍预期的200万元左右，尤其“拉粉”们认为特斯拉从档次到价位都足以“媲美”法拉利。

为什么定价73.4万？这是马斯克亲力亲为的结果，那篇“下了很大决心”的《一个公正的价格》的博文，由马斯克亲自撰写。人民币734000元定价详细构成为：81070美元是在美国的价格，运输与装卸是3600美元，关税和其他税计19000美元，增值税17700美元，汇率按6.05美元计算。在成本结构中，除了关税、增值税和其他税之外，按照6.05元/美元的汇率结算是一个非常冒险的决定，但也是一个能够说明马斯克决心的例子。一般来说，国外企业都会将销售产品所兑换的汇率打高，曾任苹果公司大中华区总经理的吴碧瑄告诉记者，苹果曾经一度将兑换汇率打高10%，后人民币升值强劲才降为7%。如果不做汇率上的风险缓冲，一旦人民币贬值，特斯拉将承担亏损的风险。

吴碧瑄介绍道：“马斯克说，我们在中国不多挣一分钱。财务做的税收、成本等报表，他一个一个数字算，基本不允许任何buffer(缓冲)，一点一点把财务加进去的东西挑出来。”

出生于北京，毕业于耶鲁大学的吴碧瑄，曾在摩托罗拉和苹果公司担任高管。她说，一般外资公司都会考虑汇率等风险因素，按一定比率提高在中国市场的价格，但特斯拉决定由自己承担这些风险。这是因为马斯克“非常坚持要给中国消费者一个公平开放的价格”。

一般而言，中国进口汽车平均售价为国外的两三倍。路虎揽胜2013款SUV在美国售价8.8万美元，折合人民币约54万元，而在中国4S店售价为140万元。以上知名汽车顾问机构LMC上海公司总经理曾志分析称，以电池为技术核心的特斯拉，与传统燃油豪车企业在生产环节中动辄几十亿的投入相比，显得“轻资产”，定价上更具优势。在中国市场，特斯拉仍然保持直销模式，特斯拉不需要太多保养，这些都是特斯拉可以坚持如此公开、透明的价格的原因。

与传统的汽车相比，特斯拉的零部件少很多，以至于特斯拉基本可以靠自己的工厂生产大多数零部件，而不需要像传统汽车厂商那样从上游厂家采购。零件少，出故障的概率小多了，维修的难度也小多了。

特斯拉汽车就像一台电脑，不需要什么保养。“特斯拉做电动车的初衷，就是希望做不需要保养的车。在美国，我们做到了95%以上的车主可以在当天从维修站取回汽车。很多时候，即使出了问题，车主都不需要把车开来维修站，因为我们的车是联网的，维修人员可以通过摄像头进行远程维修。”吴碧瑄介绍说。

过去进口车多是赚眼前利益，能多赚就多赚，而特斯拉的眼光更长远，它特意透明自己的价格组合。这或许也是互联网思维与传统企业的不同。因为特斯拉有优良的风阻和类似于跑车的运动型设计，市场人士常将其与法拉利等超跑相比，但现在特斯拉Model S的价格仅为日产GTR、保时捷911等名车价格的一半，不到法拉利跑车的三分之一。特斯拉的定价策略站上了一个追求公平的道德高点，这让中国市场的“拉粉”们感动。“竞争对手定价较高的真实原因是，他们在中国销售的每一辆汽车的利润是在美国或欧洲的2倍。”吴碧瑄说，特斯拉的个性就是“颠覆”，颠覆传统豪车的秩序，打开电动车的新局面。

2014年会是中国电动汽车元年。2014年国内的纯电动车销量至少翻番，私购数量可能达到5000辆，而2013年仅为2000辆。按照北京市相关规定，2014年私人购买纯电动车，最高可获得国家和北京市分别补贴5.7万元，补贴总额为11.4万元。按照上海市2012年相关规定，私人购买纯电动车和插电式混合动力汽车可在国家补贴之外，分别获得4万元和3万元的地方补贴。更为重要的是，在北京和上海购买相关《目录》规定的新能源车，可免除汽车牌照之忧。

2014-2017年，北京市年度传统汽车牌照总量将从24万个减至15万个，上海市的传统汽车牌照拍卖已经直逼10万元。随着愈来愈多的城市加入汽车限购行列，国内的新能源车市场终于迎来了“破冰”迹象，其速度之快超乎业界想象。谁能在第一轮竞争中确立市场地位？对于自主品牌而言，较量的可能是政策扶持力度和地方政府资源；对于合资自主品牌而言，较量的则是产品、品牌和商业模式。

特斯拉布局中国的蓝图可谓雄伟而长远：“特斯拉的策略非常直接，我们想要在全中国范围内建立服务架构和充电基础设施。所以我们会在充电和服务上做出一笔大投资。然后有可能在未来三四年内，我们预期在中国进行本土生产。因为从长期来看，从加州将车进口到中国是不合理的，本土化生产更合理些。而且我想我们也会在中国建一个工程和研发中心。”马斯克2014年4月到访中国时，向众多媒体如此表示。