如果说，这条铁路的建成，对建设者是一个胜利，而对这条铁路经过的高原，对这条铁路所冲击的古老文化，对当地政府与老百姓，这到底是一个天降的福音，还是一个巨大的考验，全赖于面临这样一个新机遇的人们有没有准备好去迎接挑战。

未曾提笔写下这些文字，心里就存有疑问：一条新修的铁路足以构成一个复杂的话题？更未曾想到的是，自己会参与到这个话题中来。

这么些年来的写作生涯中，对这样的公共话题，我不是努力接近，而是尽量远离。在我的经验中，当一个话题裹挟了越来越多的人、越来越多媒体的时候，就意味着，这个话题的体积会迅速增大，增大到我们可以在这个体积中开掘出众多的迷宫，使制造话题的人和参与话题的人一起迷失其中。而引起话题的那个事件，或者说，话题企图干预或影响的那个事件，依然按照早先的设定发展，延伸，直到定局。最后的结果往往是，当同类事件再次搬演，依然坚定地自行其是，而未有结果的话题被所有人遗忘，悬置于空中，早已风干。

青藏铁路这个话题也是一样，当它尚是纸上蓝图的时候，一些讨论就已经开始。而铁路本身并不太理会这些讨论，而是按照预定的规划，走下了图纸，在高旷的青藏荒原上延伸。它自己在坚定推进的同时，也把围绕它的话题推向了高潮。但它只需要坚定地完成自己，直到亮闪闪的铁轨终于铺到了拉萨，这个在各种语境中都非常符号化的城市。一百多年了，外部世界有那么多人都把进入拉萨当成一个巨大而光荣的梦想，人们从四面八方，用各种各样的方式去实现这个梦想，这个过程因为艰难与漫长本身也成为了奇迹。到了今天，人类也就只剩下了一种方式，把铁路修到拉萨，坐着火车到达拉萨。好了，现在最后的一击已然完成，只待一个早已选定的吉日，一声长长的汽笛，旧拉萨曾经代表的旧的时代对整个世界关闭着的最后一扇门就訇然一声倒下了。

那扇门早已腐朽，却存在了比预想更长的时间。

我想，正因为早就腐朽而失去了重量与质感，所以，这门倒下去甚至都发不出什么像样的声音了。但议论声却轰然而起：欢呼、怅惘、哀惋、愤怒，而且，像我们已经经历过的所有新旧交替时的讨论一样，话题中所涉及的所有方面，所有新生与停滞的力量，都像第一次被发现，第一次被提出，第一次被讨论，真好像，这是整个人类初潮一样的新鲜经验。

其实，只要去掉背景上西藏这样一个无论在政治还是在文化上都显得敏感的字眼，去掉讨论这个话题时一旦关涉西藏时就容易脱离现实语境的奇怪冲动，就会发现，讨论这个话题的所有方面：政治、科技、文化、生态……所有方方面面的现实考量与发展伦理，都已经被不厌其烦地讨论过了。而其中有些问题本身已经不再成为问题。

更为重要的是，当我们把青藏线当成一个崭新的事物来对待的时候，甚至忽略了一个基本的事实，现在已基本完工，并将在一个预定的日子正式通车的这一段，其实只是青藏的一个部分一一格尔木至拉萨段；这条铁路的另一部分——西宁至格尔木段，早在20世纪70年代就已经完成了。今天，铁路既然已经出现在世界上任何一个地方，它在青藏高原的出现也是一种必然。更何况，当人们从任何一个方向进入拉萨，都会发现这座城市已经是如此的现代化。这一次，当我们一行从西宁出发，一路穿越了宽阔的柴达木盆地，穿过了昆仑山和唐古拉山之间那片更加空阔的高地，便发现这座城市夜晚的灯火是如此光怪陆离，你就是驾乘着一只银色的飞碟降落在布达拉官前的广场上，好像也是一件顺理成章的事情。这座城市本身的繁华相对于辐辏于四周的荒凉原野，已经显得有些突兀了，还有什么能为这份突兀增加一些戏剧性的因素呢？真正要发现这条铁路的意义，还得着眼于铁路蜿蜒而过的荒原。

而且，正像前面已经说到的，青藏铁路的西宁至格尔木段早就现身于荒原，并在荒原中运行好多好多年了。一切曾经预期的变化和一切未曾预期的结果早已经在铁路的起点与终点，在铁路漫长的沿线清晰地呈现。要想讨论青藏铁路新的一段那些预期中的变化与未曾预期的可能，只要略微考察一下早已通车的这一部分，这个巨大的话题所包含的部分就已经了然。

《南方周末》对我们此行的设计，我想正是包含了这样一种认识吧。我很高兴我们是从西宁而不是从格尔木踏上了这次青藏线的考察之旅。

我在出发的头一天下午才到达西宁。第一件事是和组织者接上头，正式加入这支临时的队伍，并对他们的意图有所了解。第二件事情，就是寻找书店，搜罗一些与青藏线相关的资料，但是，很遗憾，没有找到。书店里热卖的书籍如果与本地相关，也大多是这些年来在读书界都很流行的外国人所写的有关外界如何“发现西藏”的图书，而且这些书里的都是一百年前的“发现”。而我所期待的，是本乡本土的“自我描述”，我特别期待的，是本土的族群如何感受这条铁路。但很遗憾，没有什么使人感兴趣的发现。于是，想起在当地出版机构工作的朋友，希望从他那里获得一些资料。此行本没有打算叨扰。从酒店查到他所工作机构的号码，打过去，铃音兀自一遍遍震响，就想起一幢楼人去后空空荡荡的样子。明天就是五一长假，这个时候还期望有人坐在办公室里显然是一种不切实际的幻想。

照理说，一方乡土，一种文化，在这个除旧布新运动进行得如此剧烈的时候，总会在来自外部世界的一系列“发现”之后，无论是出于跟上时代前进步伐的迫切愿望，还是仅仅出于留恋旧时岁月的怅惘情怀；无论是因为发展的需求，还是出于更深刻的文化的自觉，都该出现出于本乡本土的“自我描述”。每到一地，我都渴望和这样的“自我描述”者在书本上倾心交谈。在关于青藏铁路的谈论中，“人流”、“物流”和“信息流”这样一些字眼很顺溜地出现在—些偏僻地区的官员的口中，仿佛铁路一通，这些“流”就来了，这些“流”一来，一切就水到渠成，就改地换天了（我在网上一个新华社记者的采访稿中看到新铁路经过的某县官员大谈铁路通车后将如何把这三流引到此地，然后此地将因此获得怎样的机遇，云云。但几天后，我们长途驱车到达这个县城，遇到的一件困难事情是找不到一个可以下脚的公共厕所，而且公共厕所周围100平方米就根本无从下脚）。事情是不是如此呢？只要大致考察一下铁路已经运转了许多年头的那些地方就清楚了。官员美好想象中的那一切的“流”并未在铁路已经经过的那些城市自然呈现，最后化为一切“流”都要转化而成的“现金流”都要流向国库和老百姓的腰包。在我的经验中，即便就藏区而言，今天经济文化各方面发展较好，社会也较为安定繁荣的地区反而恰好都不在铁路线上，而且将来很长时间里可能也不会有铁路经过。

而那些知识阶层更为关心的环境保护的问题，文化多样性如何保持的问题，青藏线已经通车这么多年的这些地区也是一个很好的研究观察对象。就说说我在这次旅行中努力想在当地寻找一点“自我描述”文字的经过吧。离开西宁后，我们在青海湖畔的旅游酒店里住了一个晚上。酒店在小镇上5我没有期望有什么发现，但还是在小镇上溜了一圈，果然未有任何发现。想到明天到格尔木什么都会出现，心里就有些释然了。

在格尔木的两天时间里，我没有具体的采访任务，给自己定下的任务就是寻找书店。这一天是5月2日，我在这天的日记里写道：“上午逛书店，一间在购物中心里，一间是席殊连锁。没有看到一本有关本地文化与历史的书，甚至是一本地图或旅游指南。这在中国土地上和外国土地上的购书经历中，是唯—的经验。也是可怕的经验。”那间席殊书屋是出租车拉着我找新华书店时发现的，就开在新华书店旁边，但新华书店在这个假日里没有开门。于是，就进了旁边那间也就三四平方米的席殊书屋，书屋摆的都是内地的流行书。下午再去新华书店，还是没开。第二天上午又去，还是没开。最后还是陈一鸣从当地一个记者那里弄到了一本本市新编的志书。看了一天和三个晚上，看到些什么呢？知道的，过去就大略知道，比如柴达木盆地中，过去一千多年来，藏人、蒙古人和哈萨克人以及更遥远的土著居民此消彼长，相互纠结的漫长历史。但一转入关于这个市的当代描述，他们的身影如果不是消失，也是相当模糊不清了。好像历史已经作出了判决，他们的存在就是过去时代的传奇，在现代化建设过程中，这人群将像传说一样曰渐远去。甚至在志书通常要包含的文化卷中，这些民族再次显身时，也是以民间文学的方式存在，而在当地的文学原创中，只有屯垦者高昂悲壮的声音。我看完这本书，想了很多，摘录下来的只有一首不完全的蒙古族的《打酥油歌》。

我想说的是，很多我们当成假设在讨论的问题，其实早已发生过了。那些期许未必达到，有些结果可能出乎我们的预料。一切，在青藏线的前一段已经有过预演，这些预演本身就是深切的启示。而在我看来，这些情况的出现，并不是一条铁路或者一种更现代化更强有力的事物运行的必然结果，真正的问题当然也不是需要那么多人空泛的讨论，而是这样一条能量巨大的铁路运行起来以后，所有已经置身其中的人——从决策者到实施者和所有将因为这条铁路运行起来以后必然关涉与冲击到的人群如何行动的问题。

如果说，这条铁路的建成，对建设者是一个胜利，而对这条铁路经过的高原，对这条铁路所冲击的古老文化，对当地政府与老百姓，这到底是一个天降的福音，还是一个巨大的考验，全赖于面临这样一个新机遇的人们有没有准备好去迎接挑战。新的机遇当然会提供发展的机会，新的机遇也带着强大的达尔文式进化力量中无情的优胜劣汰的机制，关涉到普通民众赖以生存的生产方式，关涉到政府的管理能力。在更长的时间尺度上，更对当地文化的自我发展与更新能力是一个巨大的考验。所以，我在欣喜于这片土地上的巨变的同时也怀着深重的忧虑。